Το πλατύ χαμόγελο του Τζιανπιέρο Λαμπιάσε, μηχανικού του Μαξ Φερστάπεν, φάνηκε λίγο τρομακτικό για τις αντιπάλους της Red Bull στο τέλος της πρώτης μέρας των δοκιμών εξέλιξης στο Μπαχρέιν – όμως είναι όντως η νέα RB20 όσο κυρίαρχη έδειξαν οι χρόνοι;
Ο Ολλανδός ήταν στην κορυφή των χρόνων σχεδόν καθ’ όλη τη διάρκεια της πρώτης ημέρας των δοκιμών εξέλιξης του Σακίρ, και η καρό σημαία τον βρήκε 1,14 δευτ. ταχύτερο από τον δεύτερο, Λάντο Νόρις με τη McLaren MCL38, 1,24’’ από τη Ferrari του Κάρλος Σάινθ, 1,66’’ από την Aston Martin του Λανς Στρολ και 2,76’’ από τη Mercedes W15 του Τζορτζ Ράσελ. Είναι, όμως, οι χαώδεις αυτές διαφορές ενδεικτικές της απόστασης της Red Bull RB20 από τον ανταγωνισμό;
Η RB20 είναι ένα μονοθέσιο με απρόσμενα εκτεταμένες σχεδιαστικές αλλαγές, την ώρα που θα περίμενε κανείς να είναι απλώς μια εις βάθος μετεξέλιξη της περσινής RB19 – ενός εκ των δύο πιο κυρίαρχων μονοθεσίων της ιστορίας της Formula 1.
Παρότι το χειμώνα ο Άντριαν Νιούι δεν έκρυψε την ανασφάλειά του για αυτό το ρίσκο, σε περίπτωση που οι αλλαγές πετύχουν τότε η RB20 μπορεί να κάνει ένα τεράστιο άλμα από τον ανταγωνισμό, που έχει υιοθετήσει στο μεγαλύτερό του ποσοστό τη σχεδιαστική φιλοσοφία της RB19 – την ώρα που όλοι περίμεναν ότι ακριβώς για τον τελευταίο αυτό λόγο οι διαφορές φέτος στην απόδοση των μονοθεσίων θα συνέκλιναν.
Προς το παρόν δεν μπορεί κανείς να βγάλει βάσιμα συμπεράσματα για τις διαφορές απόδοσης των μονοθεσίων, παρά τις τεράστιες αυτές διαφορές της RB20 από τις άλλες ομάδες. Όμως, από όσα φάνηκαν τόσο από τους χρόνους όσο και με γυμνό μάτι, μπορεί κανείς με βεβαιότητα να πει ότι οι μεγάλες αλλαγές της RB20 δεν την έκαναν καθόλου δύστροπη ή δύσκολη στο χειρισμό ή στο στήσιμο.
Φαινόταν άρτια ισορροπημένη και χωρίς αστάθειες σε καμία φάση της στροφής – ούτε καν στα κερμπς της εξόδου, όπου πολλά άλλα μονοθέσια έχαναν τη σταθερότητά τους. Κι ο Λαμπιάσε δεν θα ήταν τόσο ευδιάθετος αν πάσχιζε να βρει λύσεις για απρόβλεπτες δυστροπίες της RB20.
Όμως, από πλευράς χρόνων οι χαώδεις διαφορές μάλλον δεν λένε την απόλυτη αλήθεια. Πέραν του γεγονότος ότι δεν γνωρίζουμε τα φορτία καυσίμων κάθε μονοθεσίου, σε μια πίστα σαν του Μπαχρέιν που καθάριζε με κάθε πέρασμα κάθε μονοθεσίου από την άμμο της ερήμου, μπορούν να συγκριθούν οι χρόνοι των μονοθεσίων που έγιναν περίπου την ίδια χρονική στιγμή.
Θυμίζουμε ότι ο πρώτος χρόνος του Φερστάπεν χθες (21/02) έγινε μισή ώρα πριν το τέλος, όταν όλες οι άλλες ομάδες είχαν αφοσιωθεί σε συλλογή άλλων δεδομένων, π.χ. στις συστοιχίες γύρων, και όχι σε πιο ταχύ γυρολόγιο.
Όλοι οι χρόνοι των κορυφαίων έγιναν με τη μέση γόμα (C3) αυτών των δοκιμών, που όμως θα είναι η μαλακή από τις τρεις που θα χρησιμοποιηθούν στο πρώτο GP του 2024, στην πίστα πίστα στις 1-2 Μαρτίου. Όταν ο Φερστάπεν έβαλε τη γόμα αυτή, το πρωί, ήταν μόνο 0,3’’ ταχύτερος από την Aston Martin του Φερνάντο Αλόνσο που είχε κάνει λίγο νωρίτερα τον ταχύτερο γύρο.
Και σύντομα ο Σαρλ Λεκλέρ απάντησε με χρόνο που πλησίασε στα 0,2’’, με τη Ferrari SF-24, και μάλιστα με γόμα που είχε κάνει ήδη τρεις γύρους καθώς ο Μονεγάσκος έκανε ένα λάθος στην πρώτη του γρήγορη προσπάθεια.
Το πρωί της Τετάρτης (21/02), επιπλέον, η Red Bull αφοσιώθηκε σε μια σειρά από συστοιχίες λίγων γύρων για να κατανοήσει το τόσο αλλαγμένο της μονοθέσιο και να εντοπίσει τις ιδανικές του ρυθμίσεις, ενώ αντίθετα οι Ferrari, Mercedes, Aston αφοσιώθηκαν στη συλλογή δεδομένων σε συστοιχίες γύρων, με μεγαλύτερα φορτία καυσίμων, για την κατανόηση της διαχείρισης των ελαστικών.
Ο χρόνος του Φερστάπεν το απόγευμα έπεσε σημαντικά, χάρη εν μέρει στη βελτίωση της ιδανικής γραμμής με το στρώσιμο της ασφάλτου με γόμα και στην πτώση της θερμοκρασίας, που βοήθησε την σταθερότητα στην απόδοση της γόμας C3. Εξάλλου, το απόγευμα ο Κάρλος Σάινθ ήταν 7 δέκατα ταχύτερος με το ίδιο μονοθέσιο, από τον Λεκλέρ το πρωί.
Επίσης, ο Ολλανδός το απόγευμα βγήκε τρεις φορές στην πίστα με σχετικά λίγα καύσιμα, και φυσικά κατέβασε τους χρόνους του. Κατ’ αντιστοιχία, οι προσπάθειες των αντιπάλων του για έναν γρήγορο γύρο με λίγα καύσιμα ήταν μία για τον Αλόνσο και μία για τον Λεκλέρ (σε χειρότερη πίστα το πρωί), και δύο για τον Λάντο Νόρις το απόγευμα.
Και, βεβαίως, παραμένει η απορία για το πόσο φορτίο καυσίμου θεωρείται “λίγο” από κάθε ομάδα, και βεβαίως για ποια ρύθμιση απόδοσης του κινητήρα επέλεξε κάθε ομάδα, μιας και δεν έγιναν ουσιαστικές προσομοιώσεις δοκιμών κατάταξης.
Από την άλλη, νωρίς το απόγευμα ο Νόρις με τη McLaren με τη δεύτερή του προσπάθεια με σχετικά λίγα καύσιμα κέρδισε τον πρωινό χρόνο του Φερστάπεν κατά 1 δέκατο, πριν απαντήσει ο Ολλανδός και τελικά διευρύνει τη διαφορά του στην κορυφή -με τρεις γρήγορους γύρους λίγων καυσίμων- όταν πια είχε πέσει ο ήλιος και η πίστα ήταν στα καλύτερά της.
Αντίστοιχα, ο Σάινθ ήταν στο ένα δέκατο απόστασης από τη McLaren, καθώς οι Ferrari, McLaren και Aston έδειξαν να έχουν και πάλι παρεμφερή ρυθμό – τόσο από άποψη ταχύτητας όσο και από γυρολόγιο στις συστοιχείς γύρων με περισσότερα καύσιμα. Ο μέσος όρος του Σάινθ με 9 γύρους με τη C3 ήταν 1 δέκατο πιο αργός από το μέσο όρο του Νόρις με την ίδια γόμα σε 10 γύρους.
Αντίθετα, η Mercedes δεν θέλησε να κυνηγήσει με τον Τζορτζ Ράσελ έναν καλό χρόνο με λίγα καύσιμα, και αφοσιώθηκε για πολλή περισσότερη ώρα στη συλλογή δεδομένων με τις δύο σκληρότερες γόμες, C1 και C2. Η αληθινή ταχύτητα της W15 δεν αποκαλύφθηκε.
ΠΗΓΗ: SPORT24