Ο Άντριαν Νιούι διανύει την περίοδο αποχής του από το σπορ και τη Red Bull Racing, όπως προβλέπεται από τη συμφωνία λύσης της συνεργασίας του με τη βρετανική ομάδα – στην οποία πέρασε τα τελευταία 19 χρόνια. Σε ακριβώς έναν μήνα, στις 2 Μαρτίου 2025, θα ξεκινήσει και επίσημα να εργάζεται στην Aston Martin F1.
Στην πράξη η ενεργή συμμετοχή του Νιούι στο σχεδιασμό της περσινής Red Bull RB20 σταμάτησε νωρίς την Άνοιξη του 2024, όταν πλέον είχε αρχίσει να διαφαίνεται στον ορίζοντα το τέλος της συνεργασίας των δύο πλευρών.
Υπό τις κατευθύνσεις του Νιούι η Red Bull Racing κυριάρχησε στη Formula 1 τα δύο πρώτα χρόνια (2022-’23) του περάσματος στους κανονισμούς του ground effect, αλλά πέρσι γκρεμίστηκε από την κορυφή.
Παρότι ο διευθυντής της RBR Κρίστιαν Χόρνερ αρνήθηκε ότι η αποχώρηση του Νιούι ήταν μία από τις αιτίες για αυτό, από τον Ιούνιο του 2024 η ομάδα άρχισε να χάνει το δρόμο της στην εξέλιξη του μονοθεσίου RB20 – με αποτέλεσμα (μετά το GP Ισπανίας) ο Μαξ Φερστάπεν να μείνει για 10 διαδοχικά GP μακριά από τη νίκη.
Καθώς πάσχιζε να καταλάβει και να αφομοιώσει τις εξελίξεις της RB20, η τεχνική ομάδα του Μίλτον Κινς (υπό τη διεύθυνση του Πιέρ Βασέ, πλέον) έπιασε πάτο στο GP Ιταλίας το Σεπτέμβριο, καθώς είχε πλέον μείνει με το 3ο ή και ενίοτε 4ο ταχύτερο μονοθέσιο του σπορ.
Όμως, από τη Μόντσα ξεκίνησε να κατανοεί καλύτερα τα προβλήματα ισορροπίας που προέκυπταν από το νέο δάπεδο και τις πολλαπλές αναβαθμίσεις της RB20, άρχισε σταδιακά να τη βελτιώνει και τελείωσε τη σεζόν σε πολύ καλύτερη κατάσταση.
Αξιοποιώντας το προβάδισμα που είχε πάρει με διαδοχικές νίκες στις αρχές της σεζόν του 2024, ο Μαξ Φερστάπεν στην ουσία εξασφάλισε το τέταρτο διαδοχικό του πρωτάθλημα με ένα μοναδικό οδηγικό ρεσιτάλ στη βροχή του GP Βραζιλίας. Όμως, η RBR έμεινε στην 3η θέση του πρωταθλήματος κατασκευαστών.
Μιλώντας στο γερμανικό περιοδικό Auto Motor und Sport για τις αιτίες της πτώσης της απόδοσης της RB20, ο Νιούι είπε: “Από όσα ήμουν σε θέση να βλέπω, το αυτοκίνητο του ‘24, αλλά και του ‘23 στα τελευταία στάδια της σεζόν εκείνης, άρχισε να γίνεται όλο και πιο δύσκολο στο χειρισμό.
Και φυσικά αυτό ταίριαζε στον Μαξ – μπορούσε να το διαχειριστεί αυτό. Δεν του ταίριαζε [στον τρόπο οδήγησης], αλλά μπορούσε να το διαχειριστεί. Ο Τσέκο [Πέρεζ] δεν μπορούσε. Οπότε ξεκινήσαμε από το ‘23 να βλέπουμε διαφορές στην απόδοσή τους, του Μαξ και του Τσέκο.
Αυτό [το χαρακτηριστικό] του αυτοκινήτου συνεχίστηκε και στο πρώτο μέρος της σεζόν του ‘24, όμως το αυτοκίνητο παρέμενε αρκετά γρήγορο για να ήμασταν σε θέση να το αντιμετωπίσουμε. Ήταν κάτι που άρχισε, όμως, να με ανησυχεί, αν και δεν φαινόταν να ανησυχεί πολλούς άλλους ανθρώπους στον οργανισμό.
Τώρα, από όσα μπορώ να δω απ’ έξω αλλά δεν γνωρίζω, χωρίς να θέλω να ασκήσω κριτική, τα παιδιά στη Red Bull λόγω της έλλειψης εμπειρίας συνέχισαν να πορεύονται προς την ίδια κατεύθυνση. Και το πρόβλημα άρχισε να οξύνεται όλο και πιο πολύ, σε βαθμό που ακόμα και ο Μαξ πια έβρισκε δύσκολη την οδήγηση του αυτοκινήτου”, πρόσθεσε ο Βρετανός.

Επιβεβαιώνοντας τις εντυπώσεις που σχημάτισε ο Νιούι, ο Πιέρ Βασέ είπε πρόσφατα ότι η τεχνική ομάδα του Μίλτον Κινς προσπάθησε να κάνει ταχύτερη την RB20 και δεν έδωσε τη σημασία που έπρεπε σε ορισμένα χαρακτηριστικά της συμπεριφοράς της που είχαν ήδη προκύψει από την RB19 του 2023.
Ο Βασέ, συγκεκριμένα, είχε πει ότι “χάσαμε κάποια χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Δεν θα έλεγα πως δεν τα εντοπίσαμε, απλά δεν φαινόταν εκ των προτέρων να μας κοστίζουν τόσο πολύ στην απόδοση.
Στη διάρκεια της σεζόν [του ‘24] είδαμε ότι αυτά τα χαρακτηριστικά ήταν ένα μεγάλο θέμα. Και όταν μειώσαμε την άντωση για τη Μόντσα, το πρόβλημα ήρθε στην επιφάνεια σε πολύ μεγάλο βαθμό”, συμπλήρωσε ο Γάλλος.
Τι συνέβη στη Μόντσα; Η ρύθμιση χαμηλής άντωσης και μεγάλου ύψους από το έδαφος, λόγω των κερμπς, έβγαλε στην επιφάνεια μία συγκεκριμένη τεχνική αδυναμία της RB20 σχετικά με τη συμπεριφορά της όταν το ύψος του δαπέδου της από το έδαφος ήταν μεγάλο.
Ο Φερστάπεν εντόπισε στα δεδομένα πώς η αεροδυναμική ισορροπία μετατοπιζόταν προς τα πίσω στην είσοδο της στροφής. Αυτή ήταν, πιθανότητα, η αιτία που προκαλούσε την πολύ έντονη υποστροφική τάση του μονοθεσίου στο κέντρο της στροφής, που ήταν και το βασικό πρόβλημα τόσο για τον Ολλανδό όσο και για την ομάδα.
Αυτό το εύρημα του Φερστάπεν στα δεδομένα φέρεται να ήταν αυτό που ξεκλείδωσε το πρόβλημα για τη Red Bull, καθώς τη βοήθησε να καταλάβει τις ακριβείς αιτίες όσων πήγαιναν στραβά με την RB20. Έτσι, η ομάδα άρχισε να βελτιώνει αισθητά την RB20 με το νέο δάπεδο που παρουσίασε στο GP του Τέξας τον Οκτώβριο.
“Όλο και περισσότερο όταν αντλείς περισσότερη απόδοση από το αυτοκίνητο, αρχίζεις να δημιουργείς κάποια άλλα χαρακτηριστικά”, εξήγησε ο Βασέ. “Αυτά έρχονται στην επιφάνεια σε ρυθμίσεις πολύ χαμηλής άντωσης και μεγάλου ύψους από το έδαφος, και ξαφνικά ο οδηγός δεν μπορεί να οδηγήσει το αυτοκίνητο”.
Ο Νιούι, πάντως, παραδέχθηκε ότι η τρέχουσα γενιά των μονοθεσίων, με το ground effect (όπου η πλειοψηφία της άντωσης παράγεται από το δάπεδο, αντί του αμαξώματος ή των πτερυγών), είναι πολύ δύσκολη όχι μόνο στην εξέλιξή τους αλλά και στη διασφάλιση ότι θα έχουν σταθερότητα στην απόδοσή τους με εναλλασσόμενο ύψος από το έδαφος (αναλόγως των απαιτήσεων κάθε πίστας).
“Ένα μονοθέσιο του ground effect που δεν έχει περιμετρικές πλαϊνές ποδιές που σφραγίζουν [το κάτω μέρος του δαπέδου] πάντα είναι επιρρεπές σε αεροδυναμικές αστάθειες”, εξήγησε ο Νιούι.
“Αρχίζεις να προκαλείς τη μείωση των πιέσεων [του αέρα] κάτω από το δάπεδο, αλλά έχεις όλες αυτές τις διαρροές που έρχονται από τις πλευρές [του μονοθεσίου] και αυτό εν δυνάμει προκαλεί ορισμένες αρκετά σημαντικές απώλειες και προβλήματα όσο κατεβάζεις [το δάπεδο] όλο και πιο κοντά στο έδαφος.
Αλλά, ανάλογα, υφίσταται και ένας καλός τρόπος να παράγεις άντωση. Έτσι, πάντα προσπαθείς να κάνεις τον συμβιβασμό μεταξύ της παραγωγής άντωσης και της σταθερότητας της αεροδυναμικής απόδοσης [σε διάφορα ύψη από το έδαφος]. Είναι ένα δύσκολο πρόβλημα”, κατέληξε ο Άντριαν Νιούι.